(多度津工場の動輪のモニュメントが目を引きます)
「多度津工場を見学」となっていますが、工場が一般公開されているわけではありません。多度津工場には珍しい車両があるので、敷地の外から覗いてやろうというわけです。多度津駅から多度津工場までは徒歩で20分から30分ほど、駅の隣にあるのかなと思っていたのですが、そんなことはありませんでした。道を歩いていると、あるとき多度津工場の蒸気機関車の動輪のモニュメントが見えてきます。
多度津工場には2000系TSE と2700系気動車が停まっていました。
JR四国2000系気動車は、世界で初めて気動車に制御付き振り子装置を搭載した車両です。これは、JR四国の路線はカーブが多い上に、民営化当時はほとんどが非電化区間で、高速化のためには振り子式気動車が必要とされたためです。TSEは2000系の試作編成で「Trans Shikoku Experimental（四国横断実験）」の略です。JR四国は予算が限られていたため、2000系が量産化されなかった場合でも、TSEを団体専用列車として運用できるように様々な工夫を施していました。実際には、めでたく2000系が量産化されたため、「しおかぜ」「いしづち」「宇和海」「南風」「あしずり」「しまんと」「うずしお」といったJR四国の主要な特急列車として運用されました。1989年の登場後、JR四国の高速化に大きく貢献し、JR四国の顔といっても過言ではない活躍をしてきましたが、2019年3月31日をもって廃車となりました。
(TSEが停まっていました)
JR四国2700系気動車は、2000系気動車の後継にあたる車両で、こちらも制御振り子式気動車です。2700系は開発経緯が少し複雑です。鉄道車両の振り子装置は整備に手間がかかるため、日本国内では縮小傾向にあり、代わりに空気ばねを用いた車体傾斜装置が広がりつつあります。JR東日本のE351系は制御式振り子搭載、その後継であるE353系は車体傾斜装置搭載であり、このパターンといえます。ちなみにこちらは気動車ではなく電車です。JR四国でも2000系の後継として、空気ばねを用いた車体傾斜装置を搭載した2600系気動車が開発されました。2600系は高徳線の特急列車「うずしお」として活躍しています。しかし、土讃線を試験走行したところ、カーブの多い土讃線では空気消費量があまりに多く、2600系では対応が難しいことが判明しました。そこで、2600系の量産化は見送られ、2000系の後継として新たに制御振り子装置を搭載した2700系気動車が生まれたというわけです。2700系は2019年4月時点では試作段階でしたが、この記事の執筆時には定期運用に入っており、量産化計画も発表されています。
(2700系気動車の4両編成)
多度津駅からは特急「しおかぜ」に乗車しました。「しおかぜ」は「南風」とともにJR四国で初めての特急列車であり、現在でもJR四国の主力列車です。当初は宇和島―高松間を結んでいましたが、瀬戸大橋開通後は宇和島―岡山間に変更となり、2016年以降は運転区間が短縮されて松山―岡山間を結んでいます。JRに民営化後は2000系気動車が投入され、本州から香川県・愛媛県へのアクセスが大きく改善されました。松山までの電化が完了し、8000系電車による運転が行われるようになると、一部の列車は松山―岡山間の運転となり、宇和島―松山間は「宇和海」として系統分離されました。宇和島―岡山間を直通する場合は2000系気動車によって運転されましたが、2016年3月のダイヤ改正によって「しおかぜ」は全列車松山止まりとなり、「しおかぜ」と「宇和海」は完全に系統分離されました。
(多度津駅にいた8600系、多度津―高松間の臨時「いしづち」として運用されていたようです)
現在、「しおかぜ」8000系と8600系が使用されており、今回私が乗車したのは8000系でした。JR四国8000系電車は制御振り子装置を搭載しており、カーブ通過時は車体を5度傾けます。空気ばねによる車体傾斜装置では傾斜度が2度と小さいため、あまり傾いている実感がないのですが、振り子装置では大きく傾くため、興奮しました。多度津から伊予西条までは1時間ほどです。8000系の軽快な走りと振り子装置に興奮しつつ、伊予西条に着きました。
(8000系は登場から時間がたっていますが、リニューアルされてまだまだ現役です)
